Bár kicsit túlzásnak tűnik, de repülés közben bármely műszerünk, bármely pillanatban felmondhatja a szolgálatot, ezért nem árt, ha kiképzés során felkészülünk az ilyen szituációk kezelésére. Vitorlázó repülőgép-vezető képzésben még a legelső egyedül repülés előtti feladatok egyike a letakart műszerfalas repülés. Ennek során a növendék lelki felkészítése már a földön megkezdődik akkor, mikor az orra előtt valamilyen el nem mozdítható tárggyal (pl az egész műszerfalat betakaró, felcsavarozott fém lemezzel) letakarják az összes műszerét és ennek tudatában kell megkezdenie már a felszállást is. Se sebességmérő, se magasságmérő, se vario, se golyó…
Nézzük mire támaszkodhatunk az egyes műszerek „kiesése” esetén.
VFR repülésről révén szó, hacsak nem merészkedtünk a zárt felhőzet fölé, vizuálisan végig látjuk magunk alatt a földet, érzékeljük a térbeli helyzetünket. Ez kiindulásnak jó!
Sebességmérő hiba:
Repülőgépünk sebességét nem a sebességmérő fogja meghatározni, hanem a horizonthelyet és a gázkar állása. Ha csökkentjük magunk előtt a horizontot, akkor lassulni fog a gépünk, ha növeljük akkor gyorsulni. Ha több gázt adunk akkor nő a sebességünk, ha kevesebbet akkor csökken. Ha pedig erről van szó, akkor a sebességmérőnek (elvileg) csak egy kontrollnak kellene lennie, nem pedig a fő indikátornak! Így ha véletlenül meghibásodik, akkor a horizont helyzet és gázkar együttes játékával beállíthatunk egy körülbelüli sebességet. Valószínűleg nem fogjuk tudni tikre pontosan tartani a 100 km/órát vagy a 100 csomót, de 90 és 110 között biztosan. Persze ehhez sok-sok letakart műszerfalas gyakorló repülésre lenne szükség azután, hogy a körülbelüli sebességet úgy gyakoroltuk, hogy beállítottunk egy horizont helyzetet és egy gázkar állást amit a repülőgép sebességmérőjén azonnal vissza is ellenőriztünk. Egy adott motor fordulatszám és egy hozzá tartozó horizont helyzet kiad egy sebességet, ami persze szél és termik jelenléte esetén változhat, de körülbelüli viszonyításnak jó – főleg ha nincs sebességmérőnk!
A gáz és a horizont helyzet fordítottan működik egy ugyanazon sebesség megtartásához. Ha változatlan sebességet akarunk és közben csökkentjük a motor teljesítményét is akkor növelni kell hozzá a horizontot. Ha csökkentjük a horizontot, akkor több gázt kell adni. Ezeket a sebességeket sok gyakorlással lehet kitapasztalni.
Természetesen egy elromlott műszerrel rendelkező repülőgéppel érdemes a legközelebbi reptéren leszállni, hogy a hibát ki lehessen javítani.
Ezen a videón egy reggeli repülés során víz csapódott le a sebességmérő csővezetékében ami megakadályozta, hogy a nyomás megfelelő módon átjárhassa, ezért hibás értékeket mutatott. Leszállás után a hibát elhárítottuk.
Magasságmérő hiba:
Bármit ami pluszos vagy mínuszos variométer mellett a magasságmérő mutatója nem követi le, hibát jelent. Például ha a variométer (ami ugye a másodpercenkénti emelkedés mértékét mutatja) azt mutatja, hogy 4 méterrel emelkedünk akkor kb 12 – 15 másodperc múlva kb. 50 méter emelkedést kellene mutatnia a magasságmérőnek is. Ha ez elmarad, akkor valami gond lehet vele.
Ugyanígy ha süllyedni kezdünk 5-6 méterrel másodpercenként és a magasságmérő nem csökken, akkor bizony hibás.
Megoldás: mivel látjuk a földfelszínt érdemes megsaccolni a magasságunkat. Kis gyakorlással (nem annyira nehéz, mint például a sebesség eltalálása vagy a másodpercenkénti emelkedés süllyedés becslése) 150 és 1000 méter közötti magasságon könnyen megállapíthatjuk milyen magasan vagyunkmég akár 20-30 méteres pontossággal is. Természetesen, ha a magasságmérőt leszállásoknál is csak kontrollnak használtuk (pl harmadik forduló távolsága a reptértől X feet magasan jó lesz-e vagy helyezkedjünk kissé hátrébb) és nem ez alapján helyezkedtünk be leszálláshoz, akkor nem lehet gond a leszállás, mert a helyes siklópálya kiszámításához csak a magasságmérő édeskevés. Ott ugyanis figyelembe kell venni, hogy milyen erős a szél és szemből vagy hátulról fúj-e, milyen féklap vagy fékszárny beállítást alkalmazunk a leszálláshoz és a reptértől milyen távoltól, mekkora sebességgel siklunk be. Van-e a végső megközelítési szakaszon (final) levegő feláramlás vagy merülés, ami könnyedén megemelheti, megtarthatja vagy lesüllyesztheti gépünket sőt még azt is figyelembe kell venni, hogy van-e akadály a pályán (pl vitorlázógépet vontatnak rajta, vagy gurul egy másik gép.) A sebességmérő szinte a legutolsó amit ilyenkor figyelünk, a lényeg úgyis a magasság szemmel történő folyamatos becslésén van végig az iskolakör és a leszállás során. Magasságmérő hibája inkább útvonal repülésnél jelenthet gondot, mikor egy előre kiválasztott – és a tájékoztatóval egyeztetett – magasságot nem tudunk tartani, mivel a műszerünk rossz. Ekkor érdemes jelezni a tájékoztatónak is, hogy jobban figyeljen ránk, mert nem vagyunk „beszámíthatóak”. A legközelebbi reptéren ki kell javítani a hibát.
Variométer hiba:
No, ennek az értékét a legnehezebb megsaccolni, inkább csak a fenekünkön lehet érezni, hogy emelkedünk-e vagy süllyedünk. Pontosabban, ha állandósult az emelkedésünk vagy a süllyedésünk akkor már azt sem, hanem csak a hirtelen irányváltozásokat lehet érezni. Például ha közelítünk a reptérhez hibás variométerrel és hirtelen beleszorulunk az ülésbe, megemelkedik magától a gép orra, akkor valószínűleg egy termiken megyünk át, ami emelésével módosította a kívánt siklópályánkat. Ha viszont szinte „kiesik alólunk” a repülőgép és lentebb adja az orrát, akkor pedig egy markáns merülésbe futottunk bele vagy az is lehet hogy átértünk az előbbi termiken és a túloldalán már a merülésben vagyunk.
Ha elromlik a műszer akkor motoros gépen inkább hagyjuk figyelmen kívül, legfeljebb vitorlázó pilótáknak kellemetlen, hogy nem tudják vajon 1 méteres vagy 3 méteres termiket fogtak-e? 🙂
Ők viszont nagyon érzik ezt már a „fenekükön” is.
Navigációs berendezés hibája:
Ha navigációs berendezésünk mondja fel a szolgálatot akkor sajnos vissza kell mennünk az alapokhoz és elő kell vennünk a bekészített (ugye bekészített?!) papír térképet és elemi navigációval próbáljunk tájékozódni. Vizuális repülésben (VFR) ez nem lehet gond, legfeljebb akkor ha túl későn nyúltunk a térképhez és már régen eltévedtünk…
Sajnos IFR-ben (magyarán műszeres repülésben, komoly felhőzetben repülve, talajlátás nélkül) komolyabb probléma a fenti műszerek elromlása, de ez egy későbbi ismertető része lesz.
Számos műszer van még a repülőgépen ami ha elromlik, gondot tud okozni, de ezekre most nem térnék ki, mivel itt csak a legalapvetőbbeket szerettem volna érinteni. Sebesség, magasság, emelkedés. Persze lehetne vizsgálni, hogy mi történik akkor ha a csúszásjelző golyó akad ki valamelyik oldalon és nem akar visszatérni középhelyzetben, de ilyen szinte soha nem fordul elő, mert egy roppant egyszerű cső-folyadék-golyó összetételből nincs is ami elromolhatna. Ha mégis akkor zaj alapján és érzésünkkel kell a forduló csúszás mentességét megbecsülni. Minél nagyobb a szélzaj fordulóban, annál nagyobbat csúszunk…
Ha tetszett küld tovább ismerőseidnek!
Tarnóczi Sándor
Megosztás a Facebook-on