Movitról motorosra átképzés kezdeti lépései…

A motoros pilóta jogosítást (rövidítve: PPL A SEP, ami teljes nevén Private Pilot Licence Aircraft Single Engine Piston vagyis repülőgép magánpilóta engedély egy motoros, dugattyús gépen) két féle módon lehetett megszerezni kb. 2009-től 2013. tavaszáig.

Az első módszer, hogy valaki azonnal ebbe a képzésbe vág bele és valamely pilóta képzéssel foglalkozó pilótaiskolánál befizet egy motoros pilóta tanfolyamra. Ekkor megszerzi a PPL A szakszolgálati engedélyét SEP osztály jogosítással. Ennek költsége mai áron kb. 1.500.000 és 2.000.000 Ft között van.

A másik módszer, hogy előbb egy motoros-vitorlázó pilóta jogosítást szerez, aztán minimum 10 óra átképzéssel megszerezheti hozzá a motoros pilóta jogosítást is. Bár a két képzés nagyrészt hasonlít egymásra, hiszen a motoros-vitorlázó engedélyhez ugyanúgy 45 órát kell benne repülni a növendéknek, de végül a szakszolgálati engedélyébe bejegyzik, hogy a jogosítása „csak” TMG-re, azaz Touring Motor Glider-re jogosítja fel, ami nem egyenlő a motoros géppel. A motoroshoz SEP, azaz Single Engine Piston bejegyzésnek kell szerepelni a szakszóban, mert csak ezzel szabad motoros gépet vezetni, TMG-vel nem.

Így aki utasszállító pilóta szeretne lenni, annak mindenképpen első lépés a SEP bejegyzés megszerzése, mert sajnos a legtöbb helyen a légitársaságok ezt veszik alapul a felvételi során, a TMG-t nem. Tehát így vagy úgy de el kell érnie a SEP bejegyzést a szakszolgálati engedélyben.

De...

Tudtommal, 2013 tavaszától a fent leírt második lehetőség megszűnt. Aki addig belekezdett a TMG-be az még befejezhette a korábbi szabályok szerint, de aki most kezdené ez alapján az már nem fogja tudni így megcsinálni. Épp ezért ha kereskedelmi, utasszállító pilóta karrierre vágysz, most már egyből a SEP-re pályázz!

Tovább olvasom >>



Megosztás a Facebook-on

Vitorlázó repülőgép jártassági vizsgán történt…

Tegnap vitorlázó-repülőgép szakszolgálati engedély hosszabbító jártassági vizsgán voltam. Sajnos az elmúlt két évben nem repültem ki a hatóság által előírt minimum vitorlázó repülési óraszámot, így jártassági vizsgán kellett bemutatni, hogy képes vagyok elvezetni a gépet.

A nap történései röviden:

Endresz György repülőklub biztosította számunkra a repüléshez szükséges KA-7 illetve R26 SU Góbé vitorlázógépeket és a motoros vontatót is a budaörsi repülőtéren. Ezúton köszönjük a segítséget.

Reggel 9 órakor megérkezett a légügyi hatóság is és eligazítást tartottak. Elmondták hogy az új JAR FCL alapján egy újfajta vizsga kerül bevezetésre és mi már ennek megfelelően fogunk vizsgázni.

Ami változás az előző vitorlázó szakszó megszerző, megújító és hosszabbító vizsgákhoz az az alábbi:

Be kell mutatni a hatóságnak, hogyan járjuk körbe és vesszük át a földön a repülés előtt a repülőgépet. Mit és milyen sorrendben nézünk át rajta, mire kell odafigyelni, mi mivel függ össze – műszaki szempontból.

A másik lényeges változás, hogy a szakszóvizsga eddig minden esetben vontatásból zajlott és ha ez sikeres volt, akkor automatikusan megkapta a szakszóval együtt a csörléses indítási módot is a pilóta. Ez most megváltozik majd.

Amilyen indítási módon vizsgázik a hatóság előtt a pilóta, arra fogja ezután megkapni a papírját is, a másik fajta indítási módra pedig újabb hatósági vizsgát kell majd tenni. Tehát mi most vontatásból indultunk, ezért a friss szakszónk csak a vontatási indítást fogja tartalmazni, a csörlésből történő indítást pedig nem. Ahhoz hogy a csörléses indítási mód is belekerüljön a szakszóba egy újabb hatósági vizsgát kell majd tenni, ami már csak egy bejegyzés lesz a szakszóban. Ugyanez igaz fordítva is. Ha csörlésből vizsgázott elsőként a pilóta akkor később a vontatást is le kell repülnie a hatósággal.

A repült feladatok:

  1. 600 méteres vontatás után, leoldás, majd egy túlhúzott helyzetű átesést kellett bemutatni. Ez nem klasszikus "liftezéses" feladat ahol hasra húzott bottal kell az irányt tartani hosszú másodpercekig, hanem túlhúzás, átejtés, majd korrigálás. Ez utóbbin (korrigálási mód) van a hangsúly, azaz hogyan tudja a pilóta megszüntetni ezt a vészhelyzetet. Akár lebillenés is szóba jöhet, a lényeg hogy tudni kell megszüntetni a szituációt.

  2. A második egy általam választott irányba teljes fordulatos dugóhúzó volt. Fontos hogy kivételkor nem gyorsuljon túl a repülőgép, a felhúzás maximum horizontig történjen és a rápörgés +/- 30 fokon belül legyen.

  3. A harmadik feladat egy 360 fokos 20 fok bedöntésű forduló bármelyik irányba.

  4. A negyedik egy szintén 360 fokos de már 45 fokos bedöntésű forduló az előbbivel ellentétes irányba fordulózva.

  5. Eztán egy iskolakör felépítés és behelyezkedés illetve szép leszállás a feladat.

Sajnos pont a reptéri tartózkodásuk alatt történt egy baleset is.

Mellettünk vontatásból a vitorlázó műrepülők gyakoroltak, melyet a HA-SDF lajstromjelű Zlin-726-os motoros gép vontatott fel. Az egyik vontatás megkezdése során – épp odanéztem – mikor a gyorsításkor a motoros gép kezdett volna elszívódni a talajtól ezért rugózott egyet, majd egy éles csattanást lehetett hallani és a gép alól eltűnt a futómű, a Zlin pedig orral, hason végigszántotta a talajt.

A mögötte lévő vontatmány azonnal oldott és balra kifordult. A motoros repülőgép kb 30 méter csúszás után megállt. Két pilótája sértetlenül hagyta el.

Néhány fénykép:

A légcsavar mindkét vége letörött és visszagörbült.

Bár a hatóság már a helyszínen volt, de nem ők végezték a helyszínelést hanem mások jöttek az esethez.

A HA-SDF Zlint pár órával később targonca segítségével talpra állították és kiengedett futóművel a nagyhangárba tolták.

(A képekért köszönet Farkas Dávidnak, aki nem hagyta otthon a fényképezőgépét úgy mint én…)

Tarnóczi Sándor

Megosztás a Facebook-on

Repülés

Egy "csak úgy" videó a repülés szépségéről, izgalmáról, lényegéről:

Tarnóczi SándorMegosztás a Facebook-on

Honvéd Sportválasztó Nap a repülés aspektusából

Az első Honvéd Sportválasztó napot 2013. augusztus 24-én rendezte meg a Honvédelmi Minisztérium. Célja, hogy minden olyan civil sportágat bevonjon a Honvédelmi Kötelékbe amely valamilyen módon kapcsolódik a honvédség munkájához és feladataihoz. Épp ezért a sportlövők, ejtőernyősök, rögbisek és a harcművészek szép számmal képviselték magukat ezen a rendezvényen, de talán még többen vettek részt a sportrepülők táborából.

Az esemény a Margitszigeti Iharos Sándor Atlétikai Centrumban került megrendezésre délelőtt 10 órától délután 17 óráig. Szép számmal jöttek az érdeklődők és külön öröm volt a repülés iránt érdeklődőkkel beszélgetni.

Kb. 11 órától Hende Csaba honvédelmi miniszter személyesen járt végig sátorról sátorra és közvetlen stílusban váltott szót mindenkivel. A vitorlázórepülők által hozott ASG 29 teljesítmény vitorlázógépbe pedig egy őrnagy hölgy kollégája ült be kipróbálásra – de természetesen csak a földön.

Reméljük, hogy a jövőben az ehhez hasonló sportválasztókon (is) egyre többen találkoznak majd a repüléssel, egyre közelebb kerülnek hozzá és egyre többen választják valamelyik formáját hobbiként vagy hivatásként.

Tarnóczi Sándor

Megosztás a Facebook-on

Ki volt a Gripen pilóta a kecskeméti repülőnapon?

Ki gondolta volna 1993-ban egy kis csepeli kollégium 8. emeleti szobájában az éveken át zajló hangos nevetgélés és viccelődés közepette, hogy elérkezik majd az az idő amikor négyünk közül egyikünk fogja repülni a kecskeméti nemzetközi repülőnap magyar szóló bemutató programját egy JAS 39 Gripen fedélzetén.

Bajáki Ferenc kollégium, Csepel, Posztógyár utca

Tovább olvasom >>



Megosztás a Facebook-on

Az útvonalrepülés: 3. rész – A végrehajtás

Ha leadtuk a repülési tervet, felszállhatunk. Felszállás után jelezni kell a reptéri tájékoztatónak hogy egyrészt elhagyjuk a reptér környékét, ne kalkuláljon velünk, másrészt, hogy át fogunk térni másik frekvenciára, így ha valamit akar mondani akkor most mondja, mert utána a reptéri frekvencián nem fog már elérni minket.

Ezek után megkezded a levegőben a navigálást a térképeden felrajzolt kurzust követve.


Elemi navigáció útvonal repülés közben

Eközben persze figyeled az iránytűdet is és próbálod a látott tereppontokat az iránytűvel összevetni, hogy pontosan a térképen kijelölt kurzuson repülj végig.

Folyamatosan figyeld a rádióban, hogy nem hív-e a FIC. Nem lehetsz annyira elfoglalva a navigálással, hogy ne halld meg a saját hívójeled.

Az útvonalrepülés alatt végig próbálod tartani a megadott magasságot, figyeled a körülötted lévő légteret, nehogy másik légijárművel vagy óvatlan madárral akadj össze és nézed, hogy hova tudnál leszállni, ha meghibásodna a motorod.

Végig figyeled, hogy miképp alakul körülötted az időjárás. Ha sötétednek a felhők és tornyosodnak, összezáródnak akkor kerüld őket és szállj le minél korábban. Ha villámlani kezd, már semmi keresnivalód a levegőben. Ha köd kezd kialakulni és lentebb ereszkedve is azt veszed észre hogy ő is lefelé tart akkor minél előbb leszállni, bárhol is vagy.

Tovább olvasom >>



Megosztás a Facebook-on

Transzponder

Mi az a transzponder és miért van rá szükség?

A transzponder egy válasz-jeladó berendezés a repülőgépen.

Azért van rá szükség, mert a hétköznapi értelemben használt nagy teljesítményű radar berendezések (nevezzük őket elsődleges radarnak), csak azt tudják megmondani egy repülőgépről, hogy milyen messze van a radartól. A magasságát és azt hogy az az adott repülőgép pontosan kicsoda már nem. Ez pedig nem elég.

Ezért a legtöbb helyen a földi radar antenna fölé felszereltek egy másik antennát is ami a repülőgépen elhelyezett transzponderből a szükséges adatokat kérni le. Ez az antenna a másodlagos radar, idegen nyelven Secondary Surveillance Radar (SSR)

 

Tovább olvasom >>



Megosztás a Facebook-on

Repülőgép motorindítás a levegőben

Motoros vitorlázó repülőgépnél a leállított motoros repülés és leszállás mindennapos tevékenységnek számít. Előfordulhat mégis olyan szituáció, hogy a repülőgép nem éri el a repteret leállított motorral, így újból be kell indítani, hogy elrepüljön vele a kívánt pontig.

Ebben az esetben az indítást célszerű a talajtól számított kb. 600 méter magasan megkezdeni annak érdekében, hogy legkésőbb kb. 400 méter magasan már meleg, üzemkész motorunk legyen.

Azért 400 méter, mert ha nem sikerül valamiért újra beindítani a motort akkor ettől a magasságtól már el kell kezdeni a vészleszállásra alkalmas terep kiválasztását is. Tovább süllyedés közben lehet ugyan tovább próbálkozni az indítással, de exponenciálisan növekvő hangsúlyt kell fektetni inkább a megfelelő terep kiválasztásra.

Olvasd tovább >>

Megosztás a Facebook-on

Repülőgép motorleállítás a levegőben

Motoros repülőgépnél nem jellemző, hogy a motort leállítjuk repülés közben. Ha mégis megtennénk akkor erre talán két indok lehetséges. Az egyik, ha a motor valamiért megsérül, ami lehet az olajnyomás hiánya vagy alacsony nyomása miatti leállítás vagy esetleg egy motortűz miatti vészleállítás. A másik indok a légcsavar sérülése, ami lehet egy madárral való ütközés következménye, de lehet akár műszaki, anyagfáradásos hiba is.

Ugyanakkor motoros vitorlázó-repülőgépnél nagyon is megszokott és bevett szokás, hogy termikfogás után, szép lassan visszaveszünk a fordulatszámból és figyeljük, hogy még így is pozitív tartományban marad-e a varióméterünk. Ahogy tovább emelkedünk, a repülőgépet emelő termik valószínűleg egyre erőteljesebbé válik, így a motor fordulatszámot is egyre kisebbre szabályozhatjuk míg végül 1-2 perc alapjáraton történő üzemelés után, továbbra is pozitív varió mellett végül leállíthatjuk. Ez alatt a pár perc alatt a motor is kényelmesen vissza tudott hűlni, hiszen nem az emelkedő teljesítmény után és a magasban lévő alacsonyabb léghőmérsékletben hirtelen leállítva tettük ki a hengereket a gyors hűlés okozta sokknak, hanem volt ideje szépen alacsony fordulatszámon visszahűlni.

Olvasd tovább >>

Megosztás a Facebook-on

Gépelhagyás a levegőben

Eddigi tapasztalataim alapján három féle pilóta létezik:

Az egyik ki nem állhatja az ernyőt, szerinte kényelmetlen a viselete, korlátozza a mozdulatait repülés közben ezért még akkor sem vesz fel ha megtehetné. Ők jellemzően azok, akik több száz vagy ezer repült órával rendelkeznek, melyet leginkább ernyő nélkül teljesítettek és addigi tapasztalataik alapján már "el sem hiszik" hogy valaha is szükség lehet egyszer rá. Megismerni őket az alábbi kijelentéseikből lehet:

"Úgysem mernék kiugrani, ha kellene..."

"Hagyjál már engem ezzel..."

"Úgysem nyílna ki ilyen magasságban..."

"Repülni megyek, nem ugrani. Te se hozz, mert csak belenyitod az arcomba..."

„Valamiben úgyis meg kell halni..."

Olvasd tovább >>

Megosztás a Facebook-on