Felszállás előtti ellenőrzés és motorpróba

A repülőgép motorjának beindítása után a felszállópálya felé vesszük az irányt. Mielőtt azonban felgurulnánk rá, egy közbenső helyen megállunk és a repülőgép felszállás előtti ellenőrzését is elvégezzük. Ez a hely a várópont, melyről a TMG képzés során egy másik leírás is készült már.

A várópont a reptéren több, bármely erre a célra kijelölt hely is lehet. Kisebb reptereken általában kevesebbet kell gurulni a hangároktól a felszállóhelyig, így akár a felszállópálya mellé közvetlenül kiállva is el lehet végezni az ellenőrzést. Nagyobb reptereken nem közvetlenül a felszállópálya mellett, hanem az erre kijelölt helyen szokás elvégezni, befékezett repülőgép futóművek mellett.

Amit általában végig kell ellenőrizni:

/Ezen a videón a DV20 Katana repülőgépen bemutatva/

Kabintető zárva van-e. A jobb és a bal oldalon is ellenőrizni kell a zárt állapotot.

Üzemanyagnyomás lámpa:

Nem világíthat. Ha világít, akkor az annak a jele, hogy a hajtómű (motor) által hajtott tüzelőanyag szivattyú nem szállít elegendő mennyiségű benzint a motorhoz, így tilos a felszállás is!

Üzemanyag mennyiség:

Felszállás előtt ellenőrizni kell, hogy a feladat lerepüléséhez elegendő-e a gépben lévő üzemanyag. Plusz legalább egy fél óra tartalékot is érdemes rászámolni, feladattól függően.

Motor ellenőrző műszerek a normál tartományban legyenek.

Általában minden műszeren be van jelölve zöld színnel az a tartomány, amiben a mutatónak állnia kell. Ha ezen a tartományon kívül van, akkor vagy túl alacsony az adott érték vagy túl magas. Egyik esetben sem célszerű a felszállást megkezdeni. Például ha a motorolaj hőmérséklet nem éri el az 50 Celsius fokot, akkor a motor még nem kész a felszállásra. Vagy ha van ugyan tüzelőanyag nyomás, de az nem éri el a minimális értéket, akkor sem szállunk fel.

Biztosítékok benyomott helyzetben legyenek. Ha valamelyik kiugrott, akkor valamely elektromos rendszer meghibásodására kell következtetni. Egyszer vissza lehet nyomni, de ha újból kiold, tilos felszállni. Ha a levegőben történik, akkor a legközelebbi reptéren érdemes leszállni és a hibát kijavítani.

Transzponder:

Felszállás előtt a 7000-es kódot állítjuk be és "C" módú transzponder esetében még a földön "ALT"-ra tesszük. Ha csak "A" módú transzponderünk van akkor azt ON helyzetbe állítjuk.

Az "A" és "C" módú transzpodnerek közötti különbség az, hogy az "A" módú csak a repülőgép fedélzeti jelét és sebességét adja a földi irányításnak, míg a "C" módú már a magasságmérőből kiolvasott magasságot is. Ezt azonban csak akkor teszi, ha "ALT"-ra van kapcsolva. ON helyzetben a "C" módú sem ad magasságot.

Fontos, hogy a repülésünk során minket egyedileg azonosító transzponder kód beállítását csak STANDBY (SBY) vagy OFF állásban végezzük el.

Ha ON vagy ALT állásban tekerjük be a kódot, akkor megvan annak a valószínűsége, hogy közben olyan kódon tekerjük át amit csak eltérített repülőgép, vészhelyzetben lévő repülőgép vagy rádióhibával rendelkező légijármű állíthat be.

Fékszárny:

Felszállási helyzetbe (Takeoff) állítjuk.

Üzemanyag csap:

Motorindítás előtt ellenőriztük már egyszer, de nem árt az óvatosság és csak egy mozdulat ismét ellenőrizni.

Trimm:

Semleges (vagy az általunk megfelelőnek ítélt) helyzetbe állítjuk.

Magasságmérő:

Az aktuális légnyomás értéket beállítjuk rajta így biztosan ugyanazon a nyomásmagasságon fogunk repülni, mint a többi gép is.

Iránytűk egyeztetése:

A mágneses iránytű által mutatott irányszöget beállítjuk a pörgettyűs iránytűbe is.


Motorpróba:

Három részből áll.

  1. Gyújtásrendszer ellenőrzése

  2. Légcsavarszabályzó ellenőrzése

  3. Porlasztófűtés ellenőrzése


1. Gyújtásrendszer ellenőrzése:

A repülőgép motorok biztonsági szempontból két különálló gyújtásrendszerrel rendelkeznek. Ez hengerenkénti minimum 2-2 gyújtógyertyát jelentenek, melyek külön-külön gyújtómágnesről és gyújtáskörről kapják a gyújtáshoz szükséges feszültséget.

Motorpróba alkalmával ezt a két különálló gyújtásrendszert ellenőrizzük. Végrehajtása egyszerű: a gyújtáskapcsolóval hol az egyik gyújtáskört kapcsoljuk le, hol a másikat.

A DV20 Katana gyújtáskapcsolója:

A "régebbi" repülőgépek jellemző gyújtáskapcsolója:

A motor fordulatszámot alapjáratról 1.700 fordulat per percig emeljük. Elérését a fordulatszámmérőn ellenőrizzük.

Miközben az egyik gyújtáskört lekapcsoljuk figyeljük, hogy esik-e a motor fordulatszám és ha igen, akkor mennyit. A hengerenkénti 2 db gyertya ugyanis jobb és gyorsabb égést biztosít, így valamelyik lekapcsolás esetén csak a másik viszi tovább a hengerbe kerülő benzin-levegő keverék begyújtását, ami meglátszik a fordulatszámon is, visszaesés formájában.

Ha nem esik a fordulatszám, akkor az annak a jele, hogy hiába járt a motor, az a gyújtáskör amit éppen lekapcsoltunk addig sem működött, így kikapcsolásával gyakorlatilag semmit sem befolyásoltunk a motorban.

Ha esik, de túl sokat, akkor az pedig annak a jele, hogy szinte csak az a gyújtáskör vitte addig a motort, vagy vannak olyan hengerek ahol a másik gyertya nem ad szikrát, így a mostani lekapcsolásával szinte megszűnt az adott hengerbe kerülő benzin-levegő keverék begyújtása.

Az ideális, ha valamely gyújtáskör lekapcsolásakor a motor maximális fordulatszám esése 150 fordulat per perc és a két gyújtáskör egymáshoz viszonyított fordulatszám esés különbsége is maximum 50 fordulat per perc. Például ha az egyiknél 70 fordulatot esett a fordulatszám, akkor a másik lekapcsolásakor maximum 120 fordulat per percet eshet a fordulatszám.

2. Légcsavarszabályzó tesztelése:

Megkezdése előtt a légcsavart kisszögre állítjuk. Ez teljesen előretolt szabályzókarnál valósul meg.

A légcsavarszög ellenőrzését szintén 1.700 fordulat per percről kezdjük.

1.700-as fordulatszámról a légcsavar szabályzó kart ráhúzva a légcsavar szögét nagyszögre állítjuk. Mivel ekkor a légcsavar „nagyobbat harap” a levegőből ezért jobban le is terheli a motort, amit a fordulatszám visszaesésén tudunk ellenőrizni.

Fordulatszámnak esnie kell, mert az annak a jele, hogy a légcsavar beállítási szöge biztosan megnőtt és ezzel leterhelte a motort azaz a szabályzó működik.

3. Porlasztófűtés:

Megkezdése előtt a porlasztófűtést kikapcsoljuk. Utána a fordulatszámot 1.500 fordulat per percre állítjuk és bekapcsoljuk a porlasztófűtést.

A fordulatszámnak ekkor kicsit esnie kell, mert az annak a jele, hogy a porlasztófűtés működik. Mivel bekapcsolt állapotban meleg levegőt szív a motor, ezért a meleg levegő hígabb, így a porlasztóba jutó benzin-levegő keverék elszegényedik levegőben, és eldúsul benzinben, így csökken a fordulatszám.

Ha nem esik a fordulatszám, akkor a porlasztófűtés nem biztos, hogy megfelelően működik, így repülés közben jegesedhet a szívótorok ami akár a motor leállásához is vezethet.

Ugyanakkor a maximális fordulatszámesést is figyelni kell, mivel nem akadozhat vagy állhat le a motor ráhúzott porlasztófűtés mellett. A maximális esés 50 fordulat per perc lehet.

Ez a porlasztófűtés ellenőrzést elég csak egyszer elvégezni a motorpróba során.

Ha kész a motorpróba, akkor a gázkart alapjáratra húzhatjuk.

Bekapcsoljuk az elektromos benzinszivattyút (pumpát) és rádiózhatunk az INFÓNAK, hogy "a váróponton készek vagyunk az indulásra".

Amint megkaptuk az INFO jóváhagyását, gurulhatunk a felszálláshoz.

A fenti videóhoz hasonló, de másik ellenőrzést bemutató videó:


Ha tetszett, oszd meg és nyerj egy 20 perces INGYENES sétarepülést!


Tarnóczi Sándor

Megosztás a Facebook-on

Leave a Comment