Leszállás végrehajtása motoros repülőgéppel


"Hosszú kilebegtetés = szép leszállás!"

Tartja a mondás és ha ezt betartjuk akkor a leszállást nagyon elrontani nem lehet, már csak köré kell tenni a megfelelő tevékenységeket (fékszárny, rádiózás, stb) és kész is vagyunk.

Köszönöm, hogy elolvastad, ennyi volt a cikk. Mehetünk is a dolgunkra...


De ha érdekelnek az "egyéb tevékenységek" is akkor olvasd tovább. 😀

Alapvetően két féle leszállást különböztetünk meg. Az egyik az orrfutós, a másik a farokfutós géppel való leszállás.

Melyik mit jelent?

  • Orrfutós egy repülőgép ha két erős főfutóműve a repülőgép súlypontja UTÁN van és elöl csak egy kevésbé terhelhető futómű van.

  • Farokfutós (vagy más néven farokkerekes) a repülőgép, ha az erős főfutói a repülőgép súlypontja ELŐTT vannak és hátul csak egy gyengébb kis futómű van.

Melyikkel, hogyan kell leszállni?

A talaj fölé való besiklás mindkét esetben ugyanúgy történik, sőt még a kilebegtetés is, csupán az a nagy különbség, hogy farokfutós géppel 3 pontra illik leszállni (a 2 főfutóra és a hátsó farokfutóra egyszerre) az orrfutós géppel pedig csak két pontra (csak a 2 főfutó fogjon talajt), az orrfutót földetéréskor a levegőben kell tartani.

A kettő közül a farokkerekes géppel nehezebb leszállni, mert mind a három futónak egyszerre kell a talajt érintenie. Ugyanis ha csak a két főfutó éri el elsőként a talajt, akkor ahogy a farokkerék is közeledni kezd a földhöz, úgy nő vele együtt a szárny állásszöge is, amitől ismét felhajtóerő keletkezik rajta és ettől a gép "visszapattanhat" a levegőbe. Kevés sebességgel pedig már nehéz ezt a visszapattanást korrigálni, legfeljebb egy kis gázadással, de mindenesetre már nem lesz szép a leszállás.

Orrfutósnál nincs ez a probléma, mert ha 3 pontra történik is a leszállás, a gép már csak akkor tud elpattanni, ha a pilóta belehúz a botba. Ugyanakkor az orrfutót nem leszállásra tervezték, így könnyen kitörhet és már csak ezért sem ajánlatos a 3 pontra történő leszállás orrfutós géppel. Ha pedig a szépen végrehajtott leszállásnál csak a két főfutóra történik a földtérés, akkor az orrfutó leengedésével a szárny állásszöge is lecsökken, így a rajta keletkező felhajtóerő is még jobban lecsökken, ezáltal a repülőgép sem fog "visszapattanni" a levegőbe.

Általában a motoros pilótaképzéshez használt repülőgépek (pl. Cessna-150, 152, 172, DA/DV 20 Katana) orrfutósok, így a talajfogás velük is csak 2 ponton – a két főfutóra – történik.

Ezek után nézzük az egyes mozzanatokat.

Leszálláshoz illik a repülőtér iskolakörének valamely pontjára besorolni. Ez legtöbbször valamelyik fordulópontot szokta jelenteni, rendszerint a harmadikat vagy a negyediket.

besorolás iskolakörreKattints a képre a nagyításhoz

Előtte meghívjuk a reptér infót (valahol "toronynak" hívják, de ez erős kifejezés, főleg kis repülőtér esetében) és közöljük vele a szándékunkat. A példában legyen a gépünk hívójele: HA-DAT

HA-DAT: "Tököl infó, itt a HA-DAT, szervusztok!"

Tököl Infó: "HA-DAT, szervusz, jöhet a közlemény!"

HA-DAT: "HA-DAT, Szigetcsép felett QNH 1023 szerint 2000 lábon közelítünk a reptér felé, kérjük a megközelítés és a leszállás feltételeit."

Infó: "HA-DAT, nyugtáztam, a használatos pálya a 32-es, szél 310 fokról 2 csomó, jelenleg egy gép van a FINAL-en, harmadikat kérem."

HA-DAT: "Használatos pálya a 32-es, forgalmat figyeljük, harmadikat adom, HA-DAT"

 

Mi-micsoda volt ebben?

HA-DAT: A saját gépünk hívójele. Értelemszerűen mindig annak a gépnek kell bemondani a hívójelét, amelyikből rádiózunk.

QNH 1023: Az aktuális barometrikus légnyomásértéket mondjuk be, ami alapján a magasságmérőnk be van állítva. Jelen esetben a 1023 hektopascalra. Ha más lenne a légnyomás, akkor az infó ezt jelzi nekünk és nekünk azt a légnyomás értéket kell beállítani a magasságmérőnkbe.

Használatos pálya a 32-es: Ez a 320 fokos irányba megépített leszállópályát jelenti így mi is a 320 fokos irányba szállunk le. Ha a másik oldaláról terveznénk a leszállást, akkor 180 fokkal kevesebb lenne, vagyis 14-es ami 140 fokos irányba mutat.

Final: Az iskolakör negyedik fordulója és a leszállópálya közötti szakasz. Ez lehet "távoli final" és "közeli final" is, attól függően, mennyire messze vagyunk a reptértől.

Harmadikat kérem: Ez az iskolakör harmadik fordulóját jelenti, amit ha elérünk és besorolunk rá akkor jelezni kell rádión az infónak.

Az iskolakörre történő besoroláskor már arra a magasságra kell süllyedni, amit az adott reptérre meghatároztak. Ez egyrészt a mi dolgunkat is megkönnyíti leszálláshoz történő behelyezkedéshez, mivel végül nem leszünk túl magasan vagy túl alacsonyan a küszöbnél, másrészt mások is jobban látnak minket, ha ugyanazon a magasságon keresnek amelyen ők is épp repülnek.

Ezért hát utazómagasságon és utazósebességen repülve két dolgot tehetünk a süllyedés érdekében:

1. gázkart, légcsavarszöget mindent változatlanul hagyva csak megnyomva a botot süllyedésbe visszük a gépet. Fontos, hogy a sebességünk nem lépheti át a Vno azaz "normal operation" sebességet termikes, lökéses időben. Ezt a sebesség tartományt a sebességmérő zöld sávja jelzi nekünk.

2. lehetőség, hogy:

  • Porlasztófűtést kapcsolunk.

  • Lehúzzuk a gázt alapjáratra.

  • A légcsavar szögét a legkisebbre állítjuk.

Így süllyedünk az iskolakör magasságig, tököli reptér esetében ez pontosan 1700 lábat jelent. Mikor megvan a magasság, de még nem soroltunk be iskolakörre akkor vissza kell állítani az utazóteljesítményt (vagy ahhoz közeli állapotot) azért, hogy ne süllyedjünk tovább:

  • Porlasztófűtést ki.

  • Gáz 23-as szívótérig előre.

  • Légcsavar fordulatszámot 2100-ig lehúzni a légcsavar állító karral.

Ha elértük az iskolakör adott pontját akkor besorolunk rá. A fenti példánál maradva a harmadik fordulónál állunk be a "sorba" és ezt jelentjük is a reptér infónak: "HA-DAT, 32-es pálya bal harmadikban."

Erre az infó válaszolni fog valami ilyesmit (ami szituációtól függően kiegészülhet mással is): "HA-DAT, folytasd, 32-es pálya szabad, szél 310 fokról 2 csomó."

Ebből a pályairányt és a hívójelünket vissza kell ismételni neki: "32-es pálya szabad, HA-DAT"

Ha az infó még azt is mondta volna, hogy "...jelenleg egy leszálló van előtted, kettes sorszámmal folytasd" akkor ezt a "Kettes sorszámmal" információt is vissza kellene ismételni neki. Azaz, mi leszünk a második leszállók.

Ebben a videóban erre is van példa:

A harmadik fordulóban ismét beállítunk mindent a süllyedéshez:

  1. Porlasztófűtést bekapcsoljuk

  2. Lehúzzuk a gázt alapjáratra.

  3. Légcsavart kis szögre állítjuk.

  4. Bekapcsoljuk a kisegítő elektromos benzin szivattyút (ha van ilyen a gépen)

  5. Szembeszél erősségétől függően kis fékszárnyat állítunk.

Fontos, hogy a fékszárnyat csak akkor kapcsolhatunk, ha a sebességmérőnk mutatója a skála fehér tartományában van. Ha még fölötte, akkor úgy csökkentjük a sebességet, hogy a gázlevétel után nem növeljük a gép horizont helyzetét, hanem megtartjuk egészen addig, amíg a fehér tartományba nem ér a sebességmérő mutatója.

DV20 Katana repülőgép esetében fékszárnyat csak 38 és 81 csomó közötti sebességen kapcsolhatunk, amit a fehér tartomány jelez nekünk.

Mikor kijön a fékszárny akkor érezhetően visszafogja a gép lendületét. Ezt a sebesség csökkenést a bot enyhe megnyomásával tudjuk kompenzálni.

Leszállási sebességet állítunk be, ami 70 csomót jelent. Ezt tartjuk egészen a földfelszíntől számított 15 méterig, ahol az orr emelésével tovább fogjuk majd csökkenteni.

De most még csak az iskolakör 4. fordulójában járunk. Ha már befejeztük a negyedik fordulót is akkor kiengedhetjük a nagy fékszárnyat. Ez is kissé visszafogja majd a repülőgép sebességét, így ha szükséges, akkor még lentebb kell engedni a repülőgép orrát, hogy továbbra is megtartsuk a 70 csomós sebességet.

Fontos, hogy fékszárnyat forduló közben nem nyitunk, mert ha valamiért féloldalasan jön ki, akkor nem szerencsés, ha a repülőgép éppen amúgy is megdőlt helyzetben van. De számos más oka is lehet, a lényeg, hogy forduló közben nem változtatjuk a szárny körüli áramlást, ha nem muszáj. Tegyük meg előtte vagy tegyük meg utána. Közben ne.

Becélozzuk a leszállópálya középvonalát és arra próbálunk helyezkedni, majd pedig leszállni.

A jól felépített iskolakört és besiklást akkor érjük el, ha kiengedett fékszárnyakkal és az előírt besiklási sebességgel (70 csomó) érjük el a számított földet érési pont előtti 80-100 métert (ez persze függ a szembeszél erősségétől is!), ahol elsőként megtörjük a gép siklószögét.

Ekkor egy gyors ellenőrzés:

  • Benzinszivattyú bekapcsolva

  • Gáz alapjáraton

  • Légcsavar kis szögön

  • Porlasztófűtés bekapcsolva

  • Fékszárny teljesen kiengedve.

A siklószög megtörésével egy időben a porlasztófűtést kikapcsoljuk. Erre azért van szükség, ha valamiért hirtelen át kellene startolni és gázt kell adni, akkor a teljes lóerőt le tudja adni a motor. Ez pedig meleg levegőt szívó karburátorral nem fog menni. A porlasztó jegesedésnek a földetérésig már nagyon kicsit a valószínűsége, így nyugodtan ki lehet kapcsolni a fűtését.

FIGYELEM!

A leszállásnak ebben a pillanatában már minden kapcsolónak és kezelőszervnek abban az állásban kell lennie, ami ahhoz szükséges, hogy AZONNAL át tudjunk startolni ha most közbejönne valami.

Például bámészkodó emberek vagy kószáló állat esetleg jármű keresztezi a pályát, vagy csak későn vettük észre hogy erre a reptérre nem szabad, nem lehet leszállni. Bármi lehet. Ezért fontos, hogy ha szükség van az átstartolásra akkor már csak 2 dolgot kelljen csinálni.

  1. Gázt teljesen előre nyomni.

  2. Fékszárnyat felszállóba állítani.

Semmi mást! Itt már nem szabad totojázni a porlasztófűtéssel, hogy vajon ki van-e kapcsolva és ha nincs akkor még azt is ki kell kapcsolni.

Vagy, hogy a kisegítő benzinszivattyú, amit csak felszálláskor szoktunk használni, leszálláskor pedig nem, vajon be van-e kapcsolva. Itt már mennie kell, még akkor is, ha nem tervezzük a visszaemelkedést.

Itt már egy pillanatig sem szabad azt keresgetni, hogy vajon a maximális felszálló teljesítmény érdekében a légcsavar teljesen kis szögre van-e állítva vagy csak úgy valahogy elvan valamilyen szögön.

Ahogy jön az 5-10 méteres magasság megint megtörjük a süllyedés szögét és várunk. Ettől a gép függőleges és vízszintes sebessége is újból csökkenni fog. A föld fölött 1 méteren vízszintesbe vezetjük át a repülőgépet és ahogy csökken a sebessége, úgy simulna oda a talajhoz, de ezt nem várjuk meg, hanem lassan tovább húzzuk a botot, megtartva a föld fölött a gépet.

A tökéletes leszállást akkor hajtjuk végre, ha épp akkor válik le a maradék felhajtóerő is a gép szárnyáról, mikor a futóművek 5-10 cm-re vannak a talajtól.

Ha úgy érünk talajt, hogy a türelmetlen, ki nem várt sebesség "elkoptatás" helyett nagy sebességgel fogunk talajt, akkor a felhajtóerő jó része még ott van a szárnyon, így könnyen elpattanás lehet a vége, amit aztán ki kell korrigálni. A futómű és a gép sárkányszerkezetének fokozott terhelését pedig már ne is említsük.

Helyette inkább hagyjuk, hogy a gép fokozatosan elveszítse a sebességét és vele együtt a mozgási energiáját, illetve a szárny a felhajtóerejét és mindezt a föld fölött pár centivel.

Ehhez a maximális állásszögig kell növelni a szárny állásszögét, úgy hogy közben vízszintesen repül a talaj fölött a repülőgép. És ebben a pillanatban már vissza is kanyarodtunk az első mondathoz, ami úgy szólt, hogy "Hosszú kilebegtetés = szép leszállás."

"Még mindig vezeted a gépet!"

Mikor földet ért a futómű, akkor még nem fejeződött be a repülés! Oktatók még ekkor is rá szoktak szólni a növendékre: "Vezeted a gépet, még mindig vezeted a gépet!"

Miért is? Azért mert még ekkor is 70-80 km/órás sebességgel robogunk a leszállópályán miközben másodpercenként 20 métert teszünk meg. Ha nem tartjuk irányban a gépet, hamar a pálya melletti füvön találhatjuk magunkat, vagy sportrepülőtéren a mögöttünk leszálló másik repülőgép elé gurulhatunk.

Ezért amint a főfutó talajt fogott, óvatosan leengedjük a talajra az orrfutót is. Az oldalkormánnyal pedig pályairányban tartjuk a gépet.

Ha szükséges, akkor a kerékfékkel óvatosan, szimetrikusan fékezhetjük is. Van, aki ilyenkor már behúzza a fékszárnyat is. Én nem szoktam, mert inkább a légerők fékezzenek, mint a kerékfék. Ha elértük azt a sebességet, amivel tovább szeretnénk gurulni (például a hangárokhoz), akkor már vissza lehet húzni a fékszárnyat, hogy kisebb legyen a légellenállás.

És akkor a végére még egy videó a leszállás végrehajtásáról:

Jó leszállást!

Tarnóczi Sándor

 

Köszönöm, ha megosztod!

 

HAMAROSAN ITT A TAVASZ!
Szerezz magadnak egy 20 perces INGYENES sétarepülést 2014 tavaszán! Részletekhez kattints ide.

Megosztás a Facebook-on

Leave a Comment